Urban Forum Kazakhstan
Лекция о подходе Vision Zero для Уральска
14.07.2020
14.07.2020
14 июля Urban Forum Kazakhstan провел вебинар о дорожной безопасности и принципах Vision Zero для профильных управлений акимата, полиции, НПО и активистов Уральска.
Это первый запрос в адрес Urban Forum Kazakhstan из Уральска. В ходе вебинара специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов рассказал о текущей обстановке с безопасностью дорожного движения в Казахстане и в развитых странах, а также о том, как при действующих СНиПах и ГОСТах возможно изменить ситуацию на наших улицах в лучшую сторону.
Отдельным блоком был дан материал о концепции Vision Zero и представлены несколько решений по успокоению трафика на опасных участках Уральска.
Мы открыты для предложений из других городов Казахстана о проведении подобных лекций.
Это первый запрос в адрес Urban Forum Kazakhstan из Уральска. В ходе вебинара специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов рассказал о текущей обстановке с безопасностью дорожного движения в Казахстане и в развитых странах, а также о том, как при действующих СНиПах и ГОСТах возможно изменить ситуацию на наших улицах в лучшую сторону.
Отдельным блоком был дан материал о концепции Vision Zero и представлены несколько решений по успокоению трафика на опасных участках Уральска.
Мы открыты для предложений из других городов Казахстана о проведении подобных лекций.
Роман Барабанов рассказывает об основных моментах презентации
На семинаре мы рассказали о трех вариантах развития инфраструктуры, отдельно обсудили причины роста количества ДТП и неправильные решения в транспортной политике, которые приводят к этому.
Необходимо заранее создавать стандарты, по которым будет развиваться город и стандарты, по которым будут проектироваться города. Сейчас на территории ЕАЭС превалирует точка зрения, что город необходимо развивать для частных автомобилей. Но по опыту стран, прошедших пик автомобилизации, мы видим, что стандарты, по которым строятся наши улицы и города, не учитывают заблаговременное исправление или ликвидацию конфликтных участков, которые могут стать местом концентрации ДТП. В наших стандартах есть пункты, которые не предотвращают ДТП, а работают с его последствиями. Так, в рекомендациях одного из ГОСТов по пешеходным переходам есть такой пункт, что действия по ликвидации очага ДТП надо принимать после того, как на месте произошло 3 и более ДТП. Если изначально правильно спроектировать инфраструктуру, то потом в спешном порядке не придется исправлять то, что не работает. Необходимо на высоком уровне менять стандарты, делать их ориентированными в первую очередь на пешеходов – на самую многочисленную и уязвимую группу.
Город никак не выигрывает от того, что он расширяет существующие проезжие части. Для него полезнее развитие пешеходных соединений, велоинфраструктуры, если позволяют погодные и рельефные условия города, и развитие общественного транспорта, соединяющего границы города и центры притяжения. Когда большинство этих функций берет на себя частный автомобиль, мы становимся свидетелями большого количества ДТП между автомобилями. А если параллельно деградирует пешеходная инфраструктура, то, помимо аварий «автомобиль-автомобиль», у нас увеличивается ДТП с участием пешеходов.
Наши коллеги из Уральска предоставили серию фотографий, сделанных с дрона и показывающих, на их взгляд, самые опасные участки города. Спасибо большое за эту работу Едилю Нурлиеву, это позволило наглядно и быстро показать проблемные точки улично-дорожной инфраструктуры.
Необходимо заранее создавать стандарты, по которым будет развиваться город и стандарты, по которым будут проектироваться города. Сейчас на территории ЕАЭС превалирует точка зрения, что город необходимо развивать для частных автомобилей. Но по опыту стран, прошедших пик автомобилизации, мы видим, что стандарты, по которым строятся наши улицы и города, не учитывают заблаговременное исправление или ликвидацию конфликтных участков, которые могут стать местом концентрации ДТП. В наших стандартах есть пункты, которые не предотвращают ДТП, а работают с его последствиями. Так, в рекомендациях одного из ГОСТов по пешеходным переходам есть такой пункт, что действия по ликвидации очага ДТП надо принимать после того, как на месте произошло 3 и более ДТП. Если изначально правильно спроектировать инфраструктуру, то потом в спешном порядке не придется исправлять то, что не работает. Необходимо на высоком уровне менять стандарты, делать их ориентированными в первую очередь на пешеходов – на самую многочисленную и уязвимую группу.
Город никак не выигрывает от того, что он расширяет существующие проезжие части. Для него полезнее развитие пешеходных соединений, велоинфраструктуры, если позволяют погодные и рельефные условия города, и развитие общественного транспорта, соединяющего границы города и центры притяжения. Когда большинство этих функций берет на себя частный автомобиль, мы становимся свидетелями большого количества ДТП между автомобилями. А если параллельно деградирует пешеходная инфраструктура, то, помимо аварий «автомобиль-автомобиль», у нас увеличивается ДТП с участием пешеходов.
Наши коллеги из Уральска предоставили серию фотографий, сделанных с дрона и показывающих, на их взгляд, самые опасные участки города. Спасибо большое за эту работу Едилю Нурлиеву, это позволило наглядно и быстро показать проблемные точки улично-дорожной инфраструктуры.
Самые распространенные ошибки транспортной инфраструктуры Уральска
Не учитывается поведение людей
В некоторых случая достаточно просто понаблюдать за поведением машин и пешеходов, чтобы подкорректировать существующую обстановку в Уральске. Например, у остановки рядом с торговым домом «Азиза» заметны следы вытоптанных тропинок. Администрации не нужно ждать, где появится эти тропинки, это легко спрогнозировать заранее, просто зная, как двигаются люди. Люди не любят двигаться, они всегда идут по кратчайшему пути, маломобильные группы и люди с нарушениями опорно-двигательного аппарата всегда предпочитают более короткий путь. В этом нет ничего плохого, просто надо это всегда держать в голове при создании инфраструктуры и при размещении новых центров притяжения. Также важно понимать, как центры притяжения связаны с другими небольшими центрами притяжения – остановками. Для городов Казахстана это довольно большая проблема, когда остановки расположены в одном месте, а людям необходимо идти по другому пути, вынужденные пересекая проезжую часть в неположенном месте, что ведет к росту риска ДТП.
Перпендикулярная парковка рядом с пешеходными переходами
В Уральске несколько зон повторяют одни и те же ошибки. Например, перпендикулярные парковки рядом с пешеходными переходами. Чем они опасны? – Тем, что входящего или покидающего пешеходную часть человека не видно приближающимся автомобилям. Соответственно, время на реакцию, торможение и процесс торможения машины сокращается: человек рискует не успеть принять правильное решение или примет неправильное решение, что приведет либо к опасной ситуации, либо к ДТП с участием пешехода.
Слишком широкие полосы
Заметная черта опасных участков Уральска – большое количество полос, которые не разделены барьерами и насыщенной разметкой. Отсутствие островков безопасности на дорогах с тремя и более полосами в одну сторону приводит к тому, что машины могут ехать беспрепятственно, не снижая скорость.
Островок безопасности и разметка, которая находится до него, заставляют водителей изменить траекторию движения, сбросить скорость, что позволяет водителям переоценить ситуацию вокруг и впереди себя. Это недорогое, но эффективное конструктивное решение. Доказано, что островки безопасности очень эффективны для снижения ДТП с участием пешеходов:
- дают безопасное пространство для перехода проезжей части,
- пространство с обеих сторон защищает пешехода бордюром и плиткой, а также специальные знаки стоят в начале и конце островков,
- искривление проезжей части позволяют водителям захватить больший угол обзора и увидеть, что происходит на тротуаре рядом с проезжей частью.
Нехватка светофоров
В Уральске много мест, где необходимо установить светофоры, особенно на шести- и пятиполосных улицах. Это необходимо, потому что пешеход испытывает стресс при переходе такой широкой проезжей части. Под влиянием стресса может принять неправильное решение, начать движение или резко остановиться.
Не учитывается поведение людей
В некоторых случая достаточно просто понаблюдать за поведением машин и пешеходов, чтобы подкорректировать существующую обстановку в Уральске. Например, у остановки рядом с торговым домом «Азиза» заметны следы вытоптанных тропинок. Администрации не нужно ждать, где появится эти тропинки, это легко спрогнозировать заранее, просто зная, как двигаются люди. Люди не любят двигаться, они всегда идут по кратчайшему пути, маломобильные группы и люди с нарушениями опорно-двигательного аппарата всегда предпочитают более короткий путь. В этом нет ничего плохого, просто надо это всегда держать в голове при создании инфраструктуры и при размещении новых центров притяжения. Также важно понимать, как центры притяжения связаны с другими небольшими центрами притяжения – остановками. Для городов Казахстана это довольно большая проблема, когда остановки расположены в одном месте, а людям необходимо идти по другому пути, вынужденные пересекая проезжую часть в неположенном месте, что ведет к росту риска ДТП.
Перпендикулярная парковка рядом с пешеходными переходами
В Уральске несколько зон повторяют одни и те же ошибки. Например, перпендикулярные парковки рядом с пешеходными переходами. Чем они опасны? – Тем, что входящего или покидающего пешеходную часть человека не видно приближающимся автомобилям. Соответственно, время на реакцию, торможение и процесс торможения машины сокращается: человек рискует не успеть принять правильное решение или примет неправильное решение, что приведет либо к опасной ситуации, либо к ДТП с участием пешехода.
Слишком широкие полосы
Заметная черта опасных участков Уральска – большое количество полос, которые не разделены барьерами и насыщенной разметкой. Отсутствие островков безопасности на дорогах с тремя и более полосами в одну сторону приводит к тому, что машины могут ехать беспрепятственно, не снижая скорость.
Островок безопасности и разметка, которая находится до него, заставляют водителей изменить траекторию движения, сбросить скорость, что позволяет водителям переоценить ситуацию вокруг и впереди себя. Это недорогое, но эффективное конструктивное решение. Доказано, что островки безопасности очень эффективны для снижения ДТП с участием пешеходов:
- дают безопасное пространство для перехода проезжей части,
- пространство с обеих сторон защищает пешехода бордюром и плиткой, а также специальные знаки стоят в начале и конце островков,
- искривление проезжей части позволяют водителям захватить больший угол обзора и увидеть, что происходит на тротуаре рядом с проезжей частью.
Нехватка светофоров
В Уральске много мест, где необходимо установить светофоры, особенно на шести- и пятиполосных улицах. Это необходимо, потому что пешеход испытывает стресс при переходе такой широкой проезжей части. Под влиянием стресса может принять неправильное решение, начать движение или резко остановиться.
Какие решения могут помочь?
Организация территории у пешеходных переходов
Минимальными шагами и действиями мы можем изменить наши остановки в лучшую сторону и сделать их более комфортными, а затем можно взять и за более глобальные задачи.
Необходимо запланировать ликвидацию парковочных мест в радиусе хотя бы 10 метров от пешеходных переходов в обе стороны. Так у пешеходов и у водителей появится достаточный угол обзора, чтобы заранее заметить друг друга. Не стоит лишний раз рисковать и загораживать обзор у пешеходных переходов, надо создавать тротуарные мысы, которые на постоянной основе обеспечивают безопасность.
Антикарманы для остановок общественного транспорта
В Уральске на улице Курмангазы расположены остановки общественного транспорта, конфигурация которых не позволяет автобусу быстро высадить и посадить пассажиров и продолжить движение. Например, на одном участке перед остановкой находится диагональная парковка, которая закрывает обзор и препятствует нормальному подъезду автобуса к остановке. Частные автомобили часто паркуются сразу за остановкой, блокируя автобусы. Общественный транспорт тратит больше времени, чтобы подъехать к остановке и выехать с нее. Решением могут стать антикарманы, которые позволяют сделать специальный выступ на одном уровне с полом автобуса или другого общественного транспорта. Так люди без специальных усилий на спуск и подъем смогут садится и выходить из транспортного средства. Это будет экономить время и поможет избежать ненужных маневров. К тому же, на остановках без антикарманов автобусы зачастую не подъезжают к остановочному павильону, а останавливаются рядом. Оставшееся расстояние пассажиры преодолевают самостоятельно, что небезопасно и неудобно с точки зрения инфраструктуры.
Создание «зеленых коридоров»
Предварительно изучая Уральск, я заметил, что в городе достаточно пространства для развития велоинфраструктуры. Проезжая часть в городе зачастую непропорционально большая для того потока, который по ней проходит. Если разместить там выделенные полосы для общественного транспорта, сделать велодорожки, отделенные от тротуара по проезжей части, то получится зеленый коридор. Зеленый коридор означает, что на определенной улице значительное преимущество имеют устойчивые виды транспорта – пешеходное движение, велотранспорт и общественный транспорт. Подобный пример можно увидеть в Алматы на улице Тимирязева, где все три вида отделены друг от друга и неплохо сочетаются с перемещениями на короткие и дальние расстояния: вы можете взять на прокат велосипед, доехать до какой-то точки на улице Тимирязева и дальше без пробок продолжить свое движение на автобусе или троллейбусе, следующем по выделенной полосе БРТ.
В Уральске достаточно пространства, чтобы реализовать подобные меры: за счет разметки сделать выделенные полосы, поставить средства контроля или организовать дежурства, чтобы люди поняли, что на этих улицах необходимо отдавать приоритет общественному транспорту и не заезжать на выделенные полосы.
Использование потенциала города на реке
У нас очень много городов, которые неправильно используют свои реки. Создание правильной набережной реки Урал и запуск хорошо продуманных пешеходных маршрутов и соединений позволит развить пешеходную инфраструктуру. Мало у кого возникнет желание ездить на машине, если существует альтернативная возможность приятно прогулки пешком или на велосипеде. Эти прогулки всегда более интересны, чем передвижение на машине, поскольку так вы являетесь частью города, а не забаррикадированы в металле для перемещения по городу.
Организация территории у пешеходных переходов
Минимальными шагами и действиями мы можем изменить наши остановки в лучшую сторону и сделать их более комфортными, а затем можно взять и за более глобальные задачи.
Необходимо запланировать ликвидацию парковочных мест в радиусе хотя бы 10 метров от пешеходных переходов в обе стороны. Так у пешеходов и у водителей появится достаточный угол обзора, чтобы заранее заметить друг друга. Не стоит лишний раз рисковать и загораживать обзор у пешеходных переходов, надо создавать тротуарные мысы, которые на постоянной основе обеспечивают безопасность.
Антикарманы для остановок общественного транспорта
В Уральске на улице Курмангазы расположены остановки общественного транспорта, конфигурация которых не позволяет автобусу быстро высадить и посадить пассажиров и продолжить движение. Например, на одном участке перед остановкой находится диагональная парковка, которая закрывает обзор и препятствует нормальному подъезду автобуса к остановке. Частные автомобили часто паркуются сразу за остановкой, блокируя автобусы. Общественный транспорт тратит больше времени, чтобы подъехать к остановке и выехать с нее. Решением могут стать антикарманы, которые позволяют сделать специальный выступ на одном уровне с полом автобуса или другого общественного транспорта. Так люди без специальных усилий на спуск и подъем смогут садится и выходить из транспортного средства. Это будет экономить время и поможет избежать ненужных маневров. К тому же, на остановках без антикарманов автобусы зачастую не подъезжают к остановочному павильону, а останавливаются рядом. Оставшееся расстояние пассажиры преодолевают самостоятельно, что небезопасно и неудобно с точки зрения инфраструктуры.
Создание «зеленых коридоров»
Предварительно изучая Уральск, я заметил, что в городе достаточно пространства для развития велоинфраструктуры. Проезжая часть в городе зачастую непропорционально большая для того потока, который по ней проходит. Если разместить там выделенные полосы для общественного транспорта, сделать велодорожки, отделенные от тротуара по проезжей части, то получится зеленый коридор. Зеленый коридор означает, что на определенной улице значительное преимущество имеют устойчивые виды транспорта – пешеходное движение, велотранспорт и общественный транспорт. Подобный пример можно увидеть в Алматы на улице Тимирязева, где все три вида отделены друг от друга и неплохо сочетаются с перемещениями на короткие и дальние расстояния: вы можете взять на прокат велосипед, доехать до какой-то точки на улице Тимирязева и дальше без пробок продолжить свое движение на автобусе или троллейбусе, следующем по выделенной полосе БРТ.
В Уральске достаточно пространства, чтобы реализовать подобные меры: за счет разметки сделать выделенные полосы, поставить средства контроля или организовать дежурства, чтобы люди поняли, что на этих улицах необходимо отдавать приоритет общественному транспорту и не заезжать на выделенные полосы.
Использование потенциала города на реке
У нас очень много городов, которые неправильно используют свои реки. Создание правильной набережной реки Урал и запуск хорошо продуманных пешеходных маршрутов и соединений позволит развить пешеходную инфраструктуру. Мало у кого возникнет желание ездить на машине, если существует альтернативная возможность приятно прогулки пешком или на велосипеде. Эти прогулки всегда более интересны, чем передвижение на машине, поскольку так вы являетесь частью города, а не забаррикадированы в металле для перемещения по городу.
Мы получили обратную связь от участников семинара и наибольшую поддержку нашли предложения для пешеходных переходов – оборудование их островками безопасности, дополнительным освещением переходов и зон подходов к ним, асфальтирование этих подходов. Решения для пространства около торгового дома «Азиза» также нашло отклик. Мы показали, как можно организовать неплохое общественное пространство, просто наведя порядок и немного расширив тротуар. Сейчас, несмотря на обилие торговых мест в радиусе трехсот метров, тротуары остаются узкими, несмотря на большой пешеходный трафик. И заметно по тропинках, что людям не хватает ширины тротуара – вся боковая сторона газона тоже вытоптана.
